Mere grumset end grøn - Danmarkshistoriens største trafikaftale svigter klimaet.

Af Martin Lidegaard, formand for Danmarks grønne tænketank CONCITO

Det er en aftale, der lægger op til en hel ny beskatning af trafik fra 2015, hvilket betyder omlægning af afgifter for 45 milliarder kroner – næsten dobbelt så mange skattekroner som mellem-, og topskat tilsammen! Endelig er det første gang, der afsættes flere midler til kollektiv trafik end til veje.

Alligevel blev aftalen ikke det vendepunkt for klimaet, som der er så hårdt brug for. Tværtimod vil aftalen efter al sandsynlighed føre til et øget CO2-udslip. Det skyldes tre faktorer.

For det første står det klart, at et bredt politisk flertal kun ønsker at indføre kørselsafgifter mod at sænke registreringsafgiften med et tilsvarende beløb. Kørselsafgifter er uden sammenligning den mest effektive metode til at begrænse CO2-udslippet – til gengæld vil en halvering af registreringsafgifterne føre til flere biler i Danmark, der vil trække i den forkerte retning. Indførte vi kun kørselsafgifter, kunne vi høvle i størrelsesordenen 20% af vores CO2-udslip fra transportsektoren, svarende til 2-3 mio. tons CO2 om året. Kombinerer vi den med en halvering af registreringsafgiften, skal vi være heldige for at nå det halve. Det største problem er imidlertid, at kørselsafgiften på grund af teknik og indkøringsfase først vil have fuld effekt fra tidligst 2020. I de næste ti år vil trafikken fortsætte med at buldre derudaf. De ti år, som klimaforskerne er enige om bliver afgørende for, om menneskeheden overhovedet kan nå at stoppe den globale opvarmning.
For det andet går størstedelen af investeringer i den kollektive trafik til at inddæmme det gigantiske efterslæb, der har præget området gennem skiftende regeringer. Kun 15 mia. går til det man kunne kalde nye offensive investeringer i markante forbedringer af den kollektive trafik: letbane i Århus og København, udvidelse af Nordvestbanen og indførelse af hurtigere kørsel på hovednettet. Ifølge al erfaring og al forskning vil disse investeringer ikke være nok til at flytte markant flere mennesker fra biler over i kollektiv trafik. Som eksempel kan man tage den største nye satsning i pakken, en ny jernbane mellem København og Ringsted. Ifølge regeringens egen vurdering vil denne udbygning ikke føre til mindre CO2-udslip, men derimod et øget CO2-udslip, fordi den samlede udvidelse af trafikken bliver større end overflytningen af passagerer fra biler til kollektiv trafik. Den ene mia. kr., man heldigvis har besluttet at investere i cyklismen, vil efter alt at dømme give en større CO2-reduktion end mange af investeringerne i jernbanen. Den mest lovende forbedring i det kollektive system – to timers togkørsel mellem København og Århus og tre timer mellem København og Aalborg – vil først være klar efter 2020.

Men det allerstørste problem i trafikaftalen knytter sig til den tredje faktor: Den massive investering i nye motorveje. 40% af de 94 milliarder kroner vil gå til at udbygge eksisterende motorveje og etablere nye. Det er en fuldstændig overset faktor i dansk transportpolitik, at udbygning af veje i sig selv genererer mere trafik – og på sigt nye køer. Det såkaldte trafikspring regnes i al enkelthed ikke med i de danske miljøundersøgelser. Til sammenligning har amerikanske miljøorganisationer netop vundet en sag mod myndighederne i Californien og fået dom for, at trafikspringet skal regnes med, når man vurderer miljøeffekten af en vejinvestering. Af nedenstående tabel fremgår, hvor meget øget CO2-udslip amerikanerne regner med, at udbygning af en bane motorvej på en mile i gennemsnit vil give.

Tabel 1 Amerikanske analyser viser følgende CO2-effekt af at bygge en ny vognbane på 1 mile (1,6 km) motorvej, regnet over 50 år:

Anlæg af motorvej                                                   3.500 t 

Aflastning af trængsel                                           - 7.000 t

Ny trafik på selve vejen                                         90.000 t

Ny trafik på det omgivende vejnet        30.000 – 100.000 t

Total                                                    116.500 – 186.500 t

Kilde: Williams-Derry, Sightline Institute, oct 2007: Increases in greenhouse-gas emissions from highway-widening projects, Godwin, P. 1996: ”Empirical evidence on induces traffic, A review and synthesis”, Transportation, vol. 23 pp 35-54.

De amerikanske tal kan ikke uden videre overføres til danske forhold, men de giver en klar indikation af, hvor grotesk det er helt at undlade at regne på trafikspringet i de danske miljøundersøgelser. Overførte mani de amerikanske tal til Danmark, vil alene den besluttede Frederikssundsmotorvej give et ekstra CO2- udslip på mellem 7,5 og 12 mio. tons CO2 ver 50 år. Der skal ikke meget hovedregning til at se, at de samlede investeringer i motorveje – der alle gennemføres inden 2020 – meget let kan føre til et større CO2- udslip, end det kørselsafgifterne afskaffer.

Politik fungerer sådan, at når der først er indgået en vanskelig aftale, er den i praksis endnu vanskeligere at lave om. Men politikerne har faktisk en chance for at gøre Danmarkshistoriens største trafikaftale mere tålelig for klimaet - uden at tabe ansigt over for hinanden og vælgerne. Der er i hvert fald fire muligheder.

1) Det er blevet lovet, at den samlede bilbeskatning ikke vil stige. Men man kunne vælge at sænke den grønne ejerafgift (vægtafgiften) i stedet for at sænke registreringsafgiften. Man kunne også vælge at lade de miljøsvinske biler betale hele gildet og man kunne lade den anden bil i familien være langt dyrere end den første. Alle tre ting ville – inden for det politiske løfte – bære i den rigtige retning.

2) Sats massivt på introduktion af elbiler og hybridbile r i Danmark inden 2020 – både med infrastruktur (eltankstationer) og målrettet afgiftsstruktur.

3) Indfasning af en kørselsafgift bør starte nu, i første omgang fulgt af højre benzinafgifter – de danske ligger under tysk og svensk niveau. Det ville give mulighed for, at de nye kørselsafgifter kan komme i funktion fra 2015. Starter indfasning først i 2015, får afgifterne reelt ingen effekt i mange, mange år.

4) Det burde ikke være naturstridigt for politikerne at bede om at få beregnet henholdsvis trafikspring på de nye motorveje og effektberegninger af den nye kørselsafgift. En effektiv kørselsafgift vil helt overflødiggøre flere af de vedtagne motorveje, samtidig med at den sikre en øget mobilitet. Derfor ville det være noget mere logisk først at beregne effekterne af kørselsafgifterne, og derefter vurdere, hvilke motorveje, der er behov for, om nogen overhovedet.

For målet er vel stadig 20% reduceret CO2-udslip i 2020?

CO2-beregningerne for Frederikssundsmotorvejen kan læses på www.concito.dk

Artikel bragt i Altinget Uddannelse 29. januar 2009