Hvad skal vi med brinten?

Der er stadig fremdrift i dansk økonomi. På det seneste er Brintbranchen, en sammenslutning af firmaer, der på den ene eller den anden måde ser udviklingsmuligheder (og offentlige støttemidler) i en kommende brintsektor, kommet med et meget ambitiøst udspil, kaldet Fra hype til handling, der bl.a. plæderer for offentlig støtte i størrelsesordenen 7 mia. kr. Her er vi godt på den anden side af forskning og udvikling. Ikke mindst EU-Kommissionens stærke støtte til udviklingen af en europæisk “brintindustri” må give parterne en fornemmelse af, at de har medvind.

Fordelene ved brint som energibærer er åbenlyse og forståelige for almindelige mennesker: Brint kan fremstilles, direkte og grønt, fra CO2-fri elektricitet (vind og/eller sol). Derefter kan brinten, enten direkte eller efter oparbejdning til andre produkter (f.eks. ammoniak, methanol, syntetisk flybrændstof) fungere som energikilde (for eksperter: energibærer) i sektorer, hvor det er svært at finde realistiske alternativer til traditionelle fossile brændsler, især i dele af transportsektoren.

Men brint er ikke en energiform uden problemer. Dem hører vi bare ikke så meget om. De fleste har vist modtaget beskeden: Brintteknologierne er generelt for dyre til at være konkurrencedygtige overfor de fossile energiformer. Derfor behovet for støtte.

Det er der ikke noget suspekt i, men budskabet bliver ofte mudret, når det samtidig anføres, at VE er på vej til at blive så billig, at det inden for en overskuelig årrække vil gøre brintteknologierne konkurrencedygtige. Det er, diplomatisk sagt, optimistisk, og det bør ikke være begrundelse for at vente med andre nødvendige klimatiltag her og nu.

Det er i øvrigt næppe tilfældigt, at udspillet er ganske upræcist, hvis man forsøger at finde ud af, hvad de mange milliarder mere specifikt skal bruges til. De tunge køretøjer er klart i spil, men resten? Det gør det svært at vurdere soliditeten i udspillet.

Debatten omkring brint overser også ofte et andet aspekt. VE-omkostningerne er faldende, men det betyder ikke nødvendigvis at værdien af grøn strøm er faldende. Så længe EU (eller bare landene omkring Nordsøen) har en betydelig produktion af el på basis af fossile brændsler, vil de variable omkostninger ved kul- eller naturgasbaseret elproduktion fastsætte værdien af grøn strøm, der meget vel fremover kan blive højere end produktionsprisen for grøn el. Det er af betydning for det andet “problematiske” aspekt ved brintteknologien: Betydelige, undertiden store, tab af værdifuld grøn elektricitet.

Ved de mest benyttede metoder for elektrolyse (alkalisk og PEM) er energiudbyttet kun ca. 70 %, og hvis den grønne brint efterfølgende konverteres tilbage til el, f.eks. for at levere energi til at drive en lastbil, tabes yderligere 30 % af de 70 % - dvs. et samlet tab på godt 50 %! Hertil kommer energiforbrug til kompression og transport af den grønne brint. Som konkluderet i CONCITOs nylige rapport om Dekarbonisering af byens logistik er direkte anvendelse af el i vare- og lastbiler med begrænset daglig kørsel fra et CO2-synspunkt brint langt overlegen. 

Det samme tab gælder også for den internationale vejtransport af varer, hvor den daglige kørsel løber op i adskillige hundrede kilometer. Her er elektrificering mere kompliceret (men ikke umulig), så det er klogt at vente med alt for fasttømrede forestillinger om hvad der er den optimale løsning. Og under alle omstændigheder er der her brug for en EU policy, så det er for tidligt at insistere på “her og nu” subsidier til den del af brintsektoren.

Fremstilling af syntetisk flybrændstof er en anden del af brintsektoren, der vil indebære betydelige energitab og høje omkostninger. Imidlertid er det overordentlig vanskeligt at se andre energibærere i luftfarten, især den del der flyver længere end korte afstande. Som med den internationale skibsfart og landevejstransport er der også her brug for løsninger, der går ud over det nationale plan. Og det vil kræve store mængder grøn elektricitet (og grønt kulstof) at erstatte en stor del af det fossile flybrændstof.

Meget taler for pt. at sikre bedre international forståelse for skiftet. Det vil tage tid. Og så kan man håbe på, at produktionen af grøn elektricitet til den tid er nået op på et niveau, hvor de fleste alternative (og mere effektive) anvendelser allerede er dækket.

Omkostningseffektivitet har været en vigtig faktor i klimapolitikken. Det er hovedargumentet bag det europæiske kvotehandelssystem og det er hovedargumentet bag manges (især økonomers) insisteren på en ensartet CO2-afgift som et væsentligt element i klimapolitikken.

Efter min opfattelse er afgiftsinstrumentets dyder overvurderet, men det ændrer ikke det forhold, at vi alle har en interesse i at klimapolitikken især fokuserer på at reducere de emissioner, hvor omkostningerne er rimelige. Kvotesystemets nuværende prisniveau (+/- 300 kr pr ton CO2) er åbenlyst utilstrækkeligt til at levere de nødvendige reduktioner, og det er næppe sandsynligt, at prisen “får lov til” at stige til de 12-1500 kr. pr ton CO2, som af flere, herunder Klimarådet, anses for nødvendigt for at lande 70 % målsætningen.

Men selv om omkostningseffektivitet ikke er alt her i klimapolitik-livet må der være en grænse for, hvor meget samfundet skal ryste op med i subsidier for at støtte specielle klimatiltag. Det er svært at retfærdiggøre reduktionsomkostninger på f.eks. 3000 kr. eller mere pr ton CO2. Og det vil jo i sidste ende betyde, at vi får alt for lidt CO2-reduktion ud af de EU-midler, der i de kommende år vil være til disposition for klimapolitikken.

Er det for meget at forlange, at større projekter inden for brintteknologien skal dokumentere en rimelig effektiv udnyttelse af den grønne strøm og en rimelig pris for den forventede CO2-reduktion?

I det perspektiv mangler Brintbranchen stadig en del af hjemmearbejdet.